Autor: Carlos Yllera
Una vez que ya os mostramos la
primera parte de la Prueba a Fondo del
Range Rover Evoque, continuamos con la segunda:
El sistema de climatización bizona ofrece un rendimiento excelente, alcanzando la temperatura de “trabajo”rápidamente, incluso en días sumamente calurosos como en los que nos tocó “disfrutar” a los mandos del modelo ensamblado en la factoría británica de Halewood.
Pero si hay algo que es capaz de dejar con la boca abierta a los pasajeros de este modelo es lo que se conoce como sistema de Infotaintment. Gracias a la enorme pantalla de 8 pulgadas se pueden configurar multitud de dispositivos que nos hacen la “vida a bordo” mucho más fácil. Empezando por el sistema de Navegación Premium, de excelente calidad, aunque algo “enrevesado” de manejar las primeras ocasiones, y continuando por el equipo de sonido, realizado exprofeso para este modelo por la prestigiosa marca Meridian. Si el equipo de serie de 380 W de potencia y11 altavoces (incluyendo subwofer) ya suena como los propios ángeles no quiero ni imaginar como lo hará el opcional de 17 altavoces y nada menos que 825 W de potencia.
Por supuesto la conectividad es absoluta, con conexiones USB, tomas auxiliares para iPod, Bluetooth con audio en streaming, etc. Los Smartphone modernos son reconocidos sin ningún tipo de problema y tanto su gestión desde los mandos como la calidad del audio en conversación son excelentes.
El maletero disfruta de una capacidad notable para las dimensiones generales del vehículo, con formas muy cúbicas y aprovechables con un volumen total de 550 litros, en parte gracias (o mejor dicho a pesar) de la ausencia de rueda de repuesto (se utiliza un líquido que tapona el pinchazo y un compresor para hinchar los enormes neumáticos, ¡más vale que no nos pase nada en nuestras aventuras off-road!).
Debajo de la tapa que cubre el fondo del maletero se disponen diferentes compartimentos en los que distribuir aquella impedimenta que no queremos que esté a la vista al abrir el portón trasero o que simplemente no ande dando tumbos. Los asientos traseros pueden plegarse en mitades asimétricas (40/60), aunque la superficie de carga obtenida no es totalmente plana, alcanzando un volumen de 1.350 litros. Por supuesto, dentro del amplísimo catálogo de opciones hay disponibles raíles para el techo, baúles para colocar en ellos, bolas de remolque o portabicicletas/esquíes con los que aumentar su capacidad de transporte.
El propulsor de la versión probada es el conocido turbodiésel de 4 cilindros en línea, con 16 válvulas e inyección electrónica common-rail, de 2.179 centímetros cúbicos, que entrega una potencia de 190 CV a 3.500 rpm y un par máximo de 420 Nm a tan sólo 1.750 rpm. Con estos datos las prestaciones son francamente buenas ya que según la marca alcanza una velocidad máxima de 195 km/h (200 km/h, en el caso de la versión manual) y acelera de 0 a 100 km/h en unos excelentes 8,5 segundos. Las emisiones de CO2 se sitúan en 169 gr/km.
¿Cómo va este motor? Francamente creemos que es la versión que mejor se adapta a esta combinación de tracción (4×4) y cambio (automático). Se muestra suficientemente potente para realizar adelantamientos contundentes con 4 ocupantes y su correspondiente equipaje, posibilitando mantener cruceros de esos que conllevan“pena de cárcel” sin aparente esfuerzo. Es más, estamos por asegurar que sería un magnífico vehículo para arrastrar una caravana con total solvencia y seguridad. Los consumos resultan bastante razonables, teniendo en cuenta la potencia, el peso del vehículo y la cantidad de órganos en movimiento, debido a la tracción total. En nuestro recorrido de pruebas (que describimos más adelante) de un total de 657 km, el consumo promedio fue, según el ordenador de viaje, de 10,3 litros cada 100 km, con una velocidad promedio de 67 km/h.
Para aquellos que consideren excesiva esta motorización (SD4) y no necesiten de la tracción total o el cambio automático, existe una versión de este mismo propulsor (eD4) con 150 CV de potencia y 380 Nm de par, con unas emisiones de CO2 de tan solo 129 gr/km gracias a la utilización del sistema Start&Stop.
Pero había llegado el momento de ponerse en marcha, y una vez me incorporé al tráfico rodado de los alrededores del estadio de Chamartín, siempre complicado a esas horas, mis temores a encontrarme con un vehículo torpe o poco ágil se disiparon casi de inmediato. Su tamaño contenido no nos hace sufrir a la hora de desenvolvernos entre los coches, su posición ligeramente dominante sobre el resto del tráfico nos permite anticiparnos a maniobras inesperadas de los vehículos que nos preceden, su cambio automático de seis relaciones es toda una delicia en estas circunstancias y el elevado par motor de su propulsor sale a relucir cuando es necesario. Si a ello sumamos, como ya dijimos anteriormente, su excelente climatizador y el fabuloso equipo de audio, el atasco de todos los días no se convierte precisamente en un suplicio, salvo por un consumo de combustible algo elevado (para los estándares de un vehículo ciudadano), pero nada exagerado si tenemos en cuenta la importante masa que estamos desplazando y el tratarse de un vehículo de tracción total.
Una vez que tomamos las avenidas de varios carriles que nos sacarán de la ciudad el Range Rover Evoque comenzará a sentirse “en su salsa” y vamos cogiéndole gusto a su buen rodar cuando alcanzamos alguna autovía que nos acercará a nuestro destino. A velocidades legales (¿acaso existen otras?) el confort es absoluto. Estáperfectamente insonorizado y solamente si el asfalto es algo rugoso llegará a nuestros oídos un mayor ruido de rodadura proveniente de las inmensas ruedas que equipa.
En el caso de esta variante “Dynamic” el tarado de las suspensiones es algo seco (sobre todo cuando sobrepasamos los “guardias tumbados” tan comunes hoy en día), a la vez que suficientemente rígida como para ayudar a contener las inercias cuando se practica una conducción “decidida”. La verdad es que le va como “anillo al dedo” a la deportividad de este modelo de tres puertas pero, no obstante si no queréis sufrir en exceso, es posible disponer opcionalmente del sistema Adaptive Dynamics que optimiza la amortiguación MagneRide (que varía continuamente su dureza) para lograr el perfecto equilibrio entre conducción ágil y confort de marcha.
Auxiliado por el regulador de velocidad el consumo se redujo bastante, pero como todos sabéis resulta tremendamente aburrido, así que con la escusa de realizar algunas fotos decidimos abandonar la autovía para abordar una carretera de montaña de escaso tráfico, buen asfalto y curvas de todo tipo (desde paellas de 30 km/h a otras de amplio radio). En este caso la amortiguación más dura nos vino “de perlas” y aprovechamos a utilizar la posición “Sport” del “Drive Select” (el selector giratorio similar al empleado por Jaguar) para obtener una respuesta mucho más deportiva del cambio y ayudarnos en retenciones en fuertes bajadas.
Su comportamiento en estas circunstancias es excelente, siempre que seamos conscientes de que no nos encontramos subidos en un deportivo y del peso y las inercias que ello conlleva. Los neumáticos cumplen su función aunque no son los más adecuados para tales circunstancias y los “pobrecitos” comienzan a chirriar desesperadamente en cuanto les exigimos más de la cuenta. Si descendemos un puerto “a saco” los frenos cumplen adecuadamente (con discos ventilados delanteros de 300 mm y macizos traseros de 302 mm) aunque al final del tramo habrá que dejarlos descansar si no queremos que las frenadas se alarguen innecesariamente. Se trata de un vehículo netamente subvirador y fácilmente controlable, siempre ayudados para nuestra tranquilidad por una electrónica algo intrusiva.
La siguiente parte de nuestro recorrido transcurrió por una serie de pistas de tierra, rápidas y sinuosas, donde salieron a relucir el magnífico chasis y suspensiones así como la tracción integral del todocamino británico, pudiendo mantener un ritmo realmente sorprendente, siempre que elijamos la posición adecuada del sistema
Terrain Response. Si el terreno acaba complicándose aún más, bien porque se convierta en una zona de bancos de arena o porque las roderas y el barro dificulten nuestro avance, bastará un simple toque a la tecla correspondiente de la consola central para que continuemos avanzando. Conviene recordar que este modelo no equipa reductora ni bloqueos de diferencial (para eso tenemos otros vehículos dentro de la marca
Land Rover), pero se desenvuelve perfectamente en los medios más adversos gracias a la avanzada electrónica que gestiona el mencionado sistema Terrain Response ayudado por el efectivo cambio automático. Sus límites, en este caso, lo ponen los neumáticos no especializados y están mucho más allá de lo que nos atreveremos a realizar, si es que deseamos salvaguardar la integridad de
“nuestra inversión”.
El Range Rover Evoque en, acabado Dynamic, parte desde los 43.400 €, aunque el precio de la unidad probada ascendía a 52.700 €, a lo que había que añadir el importe correspondiente a las opciones montadas:
| Pintura metalizada color Mauritius Blue | | 743,00 € |
| Navegación Premium (incluye disco duro y cargador de 10 CD/DVD, control de voz y TMC) | | 2.218.00 € |
| Acceso sin llave | | 980,00 € |
| Asistencia al aparcamiento | | 707,00 € |
| Techo solar (incluye panel interior eléctrico) | | 670,00 € |
| Apertura y cierre eléctrico del maletero | | 660,00 € |
| Pintura techo en contraste con la carrocería (Fuji White) | | 619,00 € |
| Control de distancia aparcamiento delantero | | 403,00 € |
| Pack fumador | | 31,00 € |
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Con lo que el montante total resultaba ser de nada menos que 59.731 €
¿Caro? Evidentemente sí, y además es tremendamente fácil volverse
“loco” con el
configurador web y que la factura final alcance proporciones desorbitadas, pero en la marca británica han decidido jugar esta baza a sabiendas de que ello supone un
“plus” de exclusividad. Frente a posibles rivales, como pueden ser el
Audi Q3, el
BMW X1 o el
Volkswagen Tiguan, pierde algo en comportamiento deportivo extremo (sólo frente a los dos primeros), pero a cambio
ofrece una estética inigualable, unas posibilidades de personalización casi infinitas y se desenvuelve fuera de la carretera muchísimo mejor que ellos, incluso al nivel de un auténtico todo-terreno. Si te gusta este tipo de vehículos y viajas sólo o en pareja indudablemente deberías escoger la versión de tres puertas. Si por el contrario tu familia se compone de tres o más miembros tu elección debería decantarse por el modelo de 5 puertas pues lo poquísimo que se pierde a nivel estético se gana indudablemente en practicidad. Por otro lado
“limando” esos pequeños fallos de juventud, que una marca premium como Range Rover no se puede permitir, terminaría por convertirse en un producto absolutamente
“entusiasmante” (si es que ya no lo es).
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